За программу обидно

Когда наведут порядок на трассах России?

В Общественной палате обсуждали проект концепции Федеральной целевой программы по безопасности дорожного движения на 2013 – 2020 годы. Насколько известно, цена вопроса – до ста миллиардов рублей. Это в два раза больше, чем на предыдущую семилетку. Но на такое не жалко. Непонятно другое: что же помешало успешному выполнению аналогичной семилетней программы на 2006 – 2012 годы? И какова была роль ГИБДД?

Нельзя сказать, что деньги, отпущенные на дорожную безопасность на истекающую в этом году семилетку, совсем уж пустили на ветер. Планировалось сократить число погибших в полтора раза – сократилось фактически: с 34,5 тысячи до 28 тысяч человек. Устанавливали видеокамеры. Ремонтировались дороги. Регулировали движение. Вывешивали агитационные баннеры. Начало даже сокращаться общее количество ДТП.

А с прошлого года кривая безопасности вдруг как взбесилась. Обстановка осложнилась. И тут уж совсем стало непонятно, было ли кратковременное улучшение ситуации заслугой реализаторов программы или недавний статистический оптимизм, связанный с выполнявшейся программой, оказался всего лишь случайной игрой цифр. Аналитики были озадачены: в Москве, например, вместо снижения в 2011 году в ДТП погибли уже 772 человека. А это даже больше, чем в 2010-м. Та же ситуация с ранеными.

А по России и того хуже: в прошлом году людей погибло на 5% больше, чем в позапрошлом. Увеличилось количество ДТП с участием пьяных водителей. Скакнуло вверх число погибших детей и подростков. Неужели авторы целевой федеральной программы зря старались? После таких “успехов” поневоле задумаешься о КПД завершающейся программы безопасности на дорогах за 50 миллиардов целковых. И, конечно же, о причинах такого отскока назад. И хотя ответственные товарищи успокаивают, предпочитают называть наметившийся негатив всего лишь случайностью, за программу обидно: чего-то в ней недодумали. И за исполнителей. А тут как раз новую обсуждают.

Как там у Жванецкого: “Очень тяжело менять, ничего не меняя, но мы будем”. Ахиллесовой пятой финиширующей в этом году программы стала ее монументальность. Обилие общих слов и расплывчатых формулировок позволило чиновникам на местах отнестись к документу соответственно. В столице, например, в массовом порядке вели профилактику в школах, докладывали о реализации в СМИ, совершенствовали наглядную агитацию. И при всем при этом как-то так вышло, что главная “виновница торжества” – ГИБДД оказалась в стороне от контроля за теми “мелочами”, от которых как раз все и зависит.

В идеале, конечно, безопасность могли бы повысить, построив везде новые отличные дороги. Но это пока фантастика. А вот, скажем, ремонт и расширение магистралей – это тоже неплохо. Трасса М1 Москва – Минск – одна из самых оживленных. Километры обновленного асфальта. Знаете ли вы, через сколько дней после настилки нового полотна там наносили разметку? Через несколько недель! Водителям прекрасно известно, насколько опасна ночная езда по неразмеченной трассе. Результаты не замедлили сказаться: пока не появились заветные полосы, аварии следовали одна за другой. ГИБДД безмолвствовала.

Аналогичная ситуация наблюдается практически на всех подмосковных магистралях. Дорожникам удобнее делать разметку всю сразу, чем по частям. С опозданием в несколько недель. А дорожная полиция пожимает плечами: “Мы ведь не командуем дорожниками”.

Другая “мелочь”. Московские водители прекрасно знают: если начать перечислять места, где в столице неудачно установлены дорожные знаки, то не хватит никакой газетной площади. Там знак был когда-то установлен в угоду кому-то, там висит “кирпич”, который не для всех, где-то просто знак невидим из-за дерева или столба. Сколько аварий происходит из-за этих “мелочей”. Сколько нервов и объяснений с гаишниками за этим следует, трудно даже представить… Однако если вы обратитесь с подобной претензией к дорожному полицейскому, он наверняка вновь просто пожмет плечами: “Не я этот знак устанавливал”.

Абсолютно пассивна и бессильна ГИБДД и по части дорожного ремонта: у нее практически нет реальных полномочий заставить кого-то привести в порядок проезжую часть. Разве что предписание “Ай-ай-ай!” выдаст. И все…

– ГИБДД больше делает ставку на пропаганду и профилактику, – удивляется известный автомобильный эксперт Игорь Ремс. – Но разве лишь только этим должна заниматься ГАИ при исполнении Федеральной целевой программы обеспечения безопасности на дорогах? Кроме штрафных инициатив, у гаишников должен быть и свой креатив. Нужно что-то менять, предлагать. Например, как это ни парадоксально, настоять на снижении скорости в населенных пунктах.

Заметьте, зарубежная практика свидетельствует именно о такой необходимости. И авторам федеральной программы об этом прекрасно известно: на сегодняшний день скорость практически во всех населенных пунктах Европы ограничена до 50 километров в час. Скажете, глупости? Но абсолютно точно доказано: при наезде автомобиля на человека при скорости более 50 километров в час летальный исход пешеходу обеспечен “железно”.

В этом плане Россия бьет рекорды: в прошлом году в ДТП погибли 8,8 тысячи пешеходов, а 62 тысячи получили тяжелые ранения. А введение в Европе подобных ограничений основательно и в лучшую сторону повлияло на статистику ДТП. И более того, в городах ведущих европейских странах теперь немало участков, где скорость ограничена до 30, а то и до 20 километров в час. И это спасло многие тысячи жизней!

К слову, насчет оптимальной скорости движения в столице задумались еще век назад. В 1912 году в белокаменной ввели “Обязательные постановления о порядке движения по городу Москве автоматических экипажей”. Вот что там было написано: “Управляющему автоматическим экипажем вменяется в обязанность устанавливать, сообразуясь с обстоятельствами, такую скорость, которая не могла бы служить причиной несчастных случаев и нарушений уличного движения. Во всяком случае, скорость для экипажа, вес которого с предельной нагрузкой более 350 пудов, не должна превышать 12 верст в час, безразлично, двигается ли он нагруженным или порожним; для прочих экипажей скорость не должна превосходить 20 верст в час”.

Допустим, ГИБДД в нынешнем ее виде просто физически не в силах успеть и следить за дисциплиной, и контролировать обустройство дорожного полотна, и проявлять полезные инициативы. Так, может, стоит подумать, кому можно бы передать часть ее функций?

Формально, на бумаге у нас все расписано – “кому и как следить” за дорожной безопасностью. Но на деле… При наличии семи нянек все равно все смотрят на ГИБДД. И при этом и правовой статус ведомства в области обеспечения безопасности дорожного движения, и его реальные возможности, как признают все ответственные эксперты, размыты до невозможности. Пример с федеральной программой куда как красноречив: участников исполнения тьма, отчеты у всех (“активность повысилась, механизмы созданы, процесс усовершенствован”) прекрасные, а жизнь у человека за рулем с каждым годом все тяжелее и тяжелее. Высоцкий бы сказал так: “Обидно, Зин…”

mospravda.ru

Фото с сайта crashphoto.ru

Оставьте ответ

Ваш электронный адрес не будет опубликован